Përdorimi i biçikletës në zonat urbane përbën një strategji thelbësore në përpjekjet për të ngadalësuar ndryshimet klimatike. Ky artikull analizon ndikimin e automjeteve në emetimet e karbonit dhe ndryshimet klimatike, duke krahasuar ato me biçikletat si një mjet me emetime më të ulëta. Duke përfshirë të dhëna statistikore dhe analitike, artikulli parashikon se ndërsa asnjë mjet transporti nuk është pa ndikim në mjedis, biçikleta ofron një alternativë më të qëndrueshme dhe efikase për transportin urban. Përtej ndikimit mjedisor, artikulli gjithashtu thekson rëndësinë e çiklizmit në promovimin e një jete më aktive dhe të shëndetshme dhe sfidat kulturore dhe infrastrukturore që duhen kapërcyer për të bërë çiklizmin një pjesë më të madhe të jetës së përditshme në Shqipëri.

I. Hyrje

Ndryshimet klimatike përbëjnë një kërcënim të menjëhershëm për komunitetin global. Një nga kontribuesit kryesorë në këtë situatë alarmante janë emetimet e automjeteve[1]. Deri në 2022, transporti rrugor konsolidon në infrastrukturën rrugore në Shqipëri, një total mjetesh prej 796,438, nga të cilat vetëm 1,535 mjete[2] përdorin energjinë e rinovueshme[3].

Aktualisht, hidrokarburet përbejnë burimin parësor të energjisë së lëvizshmërisë se 3/4 të automjeteve në Shqipëri duke gjeneruar deri në 3.8 herë[4] më tepër emisione karboni në atmosferë se normat e lejuara nga Organizata Botërore e Shëndetit (OBSH)[5]. Ndotja atmosferike e pasur me metale të rënda si Zn, Pb, Cd, Cu, CoCO₂, SO₂, CO, NO_X, PM10 e PM2,5 transpozon ngarkesën  në tokë dhe ujë duke sjellë një rrjet ciklik të një dëmtimi eminent prej ndotjes.

Shqipëria,  ka një ngarkesë të lartë ndotjeje kryesisht prej përdorimit të transportit rrugor jo efeciente në energji të rinovueshme – me mjete elektrike pak të favorizuara ekonomikisht dhe fiskalisht, “kulturës së makinës”, sigurisë rrugore dhe numrit të lartë të aksidenteve në rrugë, infrastrukturës rrugore jo plotësisht eficiente për mjete suplementare siç janë biçikletat dhe scooter-at. Mungesa e rregullimit ligjor të lëvizshmërisë në rrugë të këtyre të fundit është problematike, ndaj ky artikull do të fokusohet ekskluzivisht në lëvizshmërinë me biçikleta si faktor kryesor i uljes së niveleve të emetimeve të karbonit.

II.Ndikimi në mjedis i përdorimit urban të biçikletës

Shpesh herë përdorimi i biçikletës shihet si antidot i përdorimit të makinës për shkak të efekteve pozitive ekonomike, sociale dhe mirëqenies së shëndetit që sjell. Në një pjesë të madhe të studimeve të hulumtuara është zbuluar se jetesa sedentare, sidomos nga përdorimi i makinës, është katalizator i sëmundjeve kardiovaskulare, hipertensionit dhe diabetit[6]. Implikimet ekonomike theksojnë se mirëqenia dhe shëndeti i mirë, bashkë me përmirësimin e ndotjes klimatike, përbejnë ndër përfitimet më të rëndësishme ekonomike të biçikletës[7]. Gjetjet tregojnë se ashtu si në Shqipëri, edhe në pjesën më të madhe të Europës niveli i aktivitetit fizik në popullatë është nën udhëzimet e rekomanduara nga OBSH. Përfshirja me biçikletën në rutinën e përditshme (rruga shtëpi-shkollë/punë dhe vice versa) me të paktën 30 minuta përbën një strategji premtuese për rritjen e nivelit të aktivitetit fizik në ditë tek grup mosha aktive[8].

Në Shqipëri, sipas të dhënave të OBSH-së që tregojnë kryerjen e aktiviteteve fizike tek të rinjtë, për vitin 2022, janë mjaft të ulëta, veçanërisht tek vajzat; 86% e vajzave  dhe 76% e djemve janë fizikisht joaktivë. Pavarësisht se për grup moshat të tjera (adult dhe të moshuar) të dhënat mungojnë, fakti që 94% e vdekjeve në popullatë burojnë prej sëmundjeve kardiovaskulare është tregues i aktivitetit të dobët fizik. Sipas statistikave të Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimit të Transportit Rrugor (DPSHTRR), 51% e aksidenteve rrugore në rrugë urbane dëmtojnë çiklistët ose këmbësorët[9].

Pavarësisht rreziqeve, benefitet e të dhënit biçikletës janë 7 herë më të mëdha se risqet[10].  Që prej vitit 1816, vit në cilin u krijua, shpikja e biçikletës  ka shërbyer në prapësimin e ndryshimeve klimatike, duke i shërbyer fillimisht ngjarjeve të kohës. Gjithsesi, në studime të ndryshme i referohemi biçikletës si mjet transporti me 0 emetime në atmosferë, kjo është pjesërisht e pavërtetë.

Sipas përllogaritjeve të Federatës Europiane të Çiklizmit, një biçikletë mesatare që peshon 19.9 kg do të përshkoj një cikël prej 2400 km/vit, emisionet lidhen përkatësisht me materialin e nevojshëm për të prodhuar dhe mirëmbajtur një biçikletë duke shkaktuar një emetim prej 21 gr CO₂ për kilometër. Ndërsa nëse do të analizojmë emetimet e një makine e cila përdor hidrokarburet si bazë energjie, 9% e emetimeve burojnë prej prodhimit, 90% prej përdorimit dhe djegies së lëndës djegëse dhe 1% prej asgjësimit të mjetit, pra në total një emetim prej 271 gr CO₂ për pasagjer/km.

Nëse niveli i përdorimit të biçikletës në Shqipëri do të rritej, njësoj si në Danimarkë, pra në total ciklesh itineraresh me biçikleta prej 481 billion km në vit do të kursehej një normë emetimesh prej 55 - 120 milion ton për vit. Ky reduktim i emetimeve është ekuivalent me 57% deri në 127% e targetit për reduksionet në sektorin e transportit në vit sipas Bashkimit Europian[11]. Emetime të reduktuara në atmosferë përkthehen në ngadalësim dhe zbrapsje të ndryshimeve klimatike. Ndaj biçikleta konvencionale konsiderohet një element thelbësor në përmirësimin e situatës.

III. E ardhmja për Shqipërinë

Pikëpamjet aktuale në Shqipëri, veçanërisht në mesin e popullatës së re, sinjalizojnë një nevojë urgjente për të promovuar dhënien e  biçikletës duke kërkuar më tepër përmirësime në ndërgjegjësimin për sigurinë rrugore, rritjen e infrastrukturës rrugore të biçikletave, dhe një përfshirje gjinore më të madhe të vajzave duke qenë se ende ekzistojnë barriera sociale e kulturore për vajzat në biçikleta në disa zona periferike e suburbane të Shqipërisë.

Tirana është katalizator i këtij ndryshimi. Në një këndvështrim praktik, “një qytetar në tentativë mbi biçikletë” është një qytetar që kërkon një siguri të shtuar në rrugë, ndaj shtimi i korsive të dedikuara të biçikletave është thelbësore për Tiranën, dhe të gjithë Shqipërinë.

Këto korsi duhet të përmbajnë të gjitha elementet e sigurisë duke siguruar një udhëtim të sigurt për çiklistin. Kështu, në planin afatgjatë jo vetëm që do të shihen përmirësime të shëndetit fizik dhe mendor në popullatë, përmirësimin e trafikut dhe dendësisë së makinave, por do te ketë një përmirësim të dukshëm të niveleve të ajrit në qytet. Fillimisht, biçikleta mund të zëvendësoj përdorimin e makinës për distanca të shkurtra, brenda qytetit, dhe shumë shpejt mund të zëvendësoj makinën, duke ulur emetimet e karbonit dhe duke zbutur ndryshimet klimatike, por edhe me një ndikim te madh në uljen e kostove të shëndetësisë publike, rritjen e turizmit, ose ndikimin në ekonominë lokale nga rritja e përdorimit të biçikletave.

Iden Petraj, nëntor 2023

*Iden Petraj mban titullin Bike Mayor of Tirana dhe është një nga forcat më të mëdha në qytet që promovojnë transportin e qëndrueshëm. Me mbi një dekadë përvojë në menaxhimin e projekteve të lëvizshmërisë së gjelbër, kontributi më i madh i saj qëndron në përpjekjet inovative të çështjeve mjedisore pranë qendrës Active Mobility dhe Bashkisë Tiranë. Përpjekjet e saj, përfshirë organizimin e festivalit më të madh të biçikletave në qytet, dhe zbatimin e fushatave ndërgjegjësuese, kanë transformuar ndjeshëm Tiranën në një qytet më ekologjik me një kulturë më të madhe në përdorimin e biçikletave.